Category: транспорт

logo

Наш паровоз вперед летит

Оригинал взят у vikond65 в Наш паровоз вперед летит

giffard_airship.jpg

Паровой дирижабль - один из главных символов стимпанковой стилистики. Однако, наверное, не все знают, что в отличие от паровых роботов, паровых компьютеров и прочих фантастических атрибутов стимпанка это вещь вполне реальная.

Ровно 165 лет назад, 24 сентября 1852 года впервые поднялся в воздух первый в мире реально летавший дирижабль, а одновременно - первый пилотируемый летательный аппарат с механическим двигателем.

Collapse )
logo

На стыке эпох :)

Оригинал взят у varkapodarka в На стыке эпох :)
4942
Сувенирный подстаканник - для уважаемого periskop.sua - в виде экспериментального паровоза типа 2-3-2в Ворошиловградского завода (1938 г.). Фото кликабельны.

Collapse )
logo

панно "Паровоз"

Оригинал взят у varkapodarka в панно "Паровоз"

08
Настенное панно с подсветкой в виде паровоза типа 1-3-0 (с тремя движущими осями и одной бегунковой осью) в 2/3 объёма.
Размеры (Д х В х Г) - 200 х 80 х 30 см.
Фото кликабельны.

Collapse )
logo

История развития Правил технической эксплуатации железных дорог через призму нарушений безопасности

Оригинал взят у akelleo в История развития Правил технической эксплуатации железных дорог через призму нарушений безопасности
Попросили тут некоторые нерадивые студенты набросать типа реферата по истории ПТЭ железных дорог через призму их несоблюдения и их недоделанности.
Решил опубликовать, чтобы не пропало в мусорном баке МИИТа. Может, кому интересно будет.


На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году,  после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга  и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.

Collapse )
(выложено благодаря помощи e_c_r_d )
logo

Паровозы

Оригинал взят у vova_modelist в Паровозы

Ехали с женой мимо столицы нашего штата - города Сакраменто - и решили заехать погулять в старый город. Старый он конечно по американским меркам, целых 160 лет (+/-5 лет), но там неплохо сохранилась архитектура старого запада и есть один из лучших железно-дорожных музеев Америки. В сам музей мы не пошли (ввиду отсутствия нормального фотоаппарата), но так как каждые выходные там ездят живые паровозы и катают народ мы посмотрели на различные паровозы которые стоят на подъезде к нему. Так что вот просто несколько фото живых и не живых паровозов оттуда.

Все фото кликабельны, качество правда телефонное

1. Union Pacific 4466 типа 0-6-0 постройки 1920го года. Паровоз долгожитель проработал аж то 1973го года в депо в Grand Island, Nebraska, после чего в 1978ом году был подарен музею. В 1986ом году его восстановили до ходового состояния и какое-то время он возил туристов, но потом пришел опять в негодность, а теперь его собираются реставрировать то ходового состояния. Пока его толкает небольшая дизельная моторисса.

Collapse )
logo

Катехизис паровозного машиниста сталинской эры

Оригинал взят у periskop.su в Катехизис паровозного машиниста сталинской эры

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника-полковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.


Collapse )

Наш паровоз вперед летит

Оригинал взят у vikond65 в Наш паровоз вперед летит
Заметки про омнибусы и конки я поместил в рубрику "стимпанк", хотя к стимпанку они относятся только хронологически, а по сути это воплощения гораздо более ранних технологий, ведь лошади таскали повозки с незапамятных времен, да и рельсовый ход появился раньше паровой машины. Но сейчас речь пойдет о настоящем стимпанке, точнее - об одном из наиболее ярких его проявлений - паровых трамваях.

Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.
Collapse )

Деревянные (и не очень:-) железнодорожные эстакады

Оригинал взят у masterok в Деревянные железнодорожные эстакады

Североамериканские железнодорожные эстакады


Я вам как то рассказывал про Самый высокий деревянный мост-эстакада , а так же про Самый высокий заброшенный мост в США и удивительные Мосты из бревен.


Вот теперь немного фото и информации в продолжении этой темы. Посмотрите на эти сооружения. Даже не верится, что из дерева можно такое построить и использовать такое длительное время.


Когда американские железные дороги в XIX веке направились в сторону западного побережья, инженерам пришлось бороться с неровной, сыпучей почвой и пересеченной местностью. В то время важной задачей было любыми силами и с максимально возможной скоростью организовать железнодорожную связь западного и восточного побережья Штатов. Поезда в те времена были не столь мощными, поэтому груженый состав вряд ли смог бы взобраться на гору. Большинство эстакад были временными, хотя некоторые использовались не один десяток лет.


Эстакады также использовались в регионах, где регулярно происходили затопления. Посмотрите на них ...



Collapse )

Круголадога. Поход по станции Сортавала

Оригинал взят у periskop.su в Круголадога. Поход по станции Сортавала
Заключительный пост из маленькой серии "Круголадога".
В прошлые разы мы осмотрели ретро-станцию Яккима, потом закрытую Питкяранту, а теперь прогуляемся по станции Сортавала. Там в окрестностях ея много всего.

Мы попали туда в весьма интересный момент: сперва углядели паровоз-памятник за переездом. Решили подъехать. Только поставили машину, как вдруг издалека раздался протяжный гудок, который ни с чем невозможно спутать. Живые паровозы??? Но как тут оказались? Пошли в том направлении - и точно: две "лебедянки", пыхтя, стояли на экипировке. Потом прошлись до вокзала, глянули финскую водонапорку неподалёку и вернулись к "живым" паровозам. Затем через поворотный круг вернулись к машине.
Обо всём этом - в этой серии.

Станция Сортавала. Паровозы на экипировке

Collapse )